公司应对航空事故指南

NBAA为公司管理层和公共事务人员提供了以下信息和指导,以帮助他们在公司运营的飞机发生事故时回应媒体和公众的询问. 此外,还提供了一份媒体关注的具体问题清单,以帮助公司人员有效地准备和答复询问.

与飞机事故有关的问题,可随时与下列机构的工作人员讨论:

美国商务航空协会(NBAA)

(202) 783-9000

国家运输安全委员会(NTSB)
公共事务办公室

(844) 373-9922

联邦航空管理局(FAA),
公共事务办公室

(866) 835 - 5322(主要)

通用航空制造商协会(GAMA)

(202) 393-1500

飞机事故是复杂而不幸的事件,需要个人和企业的灵活应对. 公司的首要和最高责任是对事故受害者的家属负责. 应考虑为他们的舒适和住宿提供一切适当的设施, 先分配的,先行动的, 在公司内部或公众意见之前. 公司管理层应立即采取措施通知家属, 提供咨询和其他支持, 做好必要的安排并通知他们.

关于这架飞机的主要信息来源, 涉及的机组人员和乘客通常是内部人员,可以从飞行部门的记录等来源获得, 与事故无关的飞行部门人员, 公司人力资源部门或人事部门. 一开始就应联系这些部门的领导. 法律顾问, 公共事务和投资者关系人员, 同时也应该立即联系保险公司.

飞机事故往往会引起公众和专业人士的高度关注,而这在以前是管理层没有经历过的, 在他们不擅长的领域. 尽管这种关注通常是长期的,随着调查的展开, 广大公众的兴趣通常是短暂的. 对明显的悲剧及早承认并表示遗憾, 对事故受害者家属的责任, 并强烈建议与调查机构积极合作,表现出企业的态度. 在危机过后,公众对一家公司专业程度的看法,往往会显著影响公众和股东对该公司能力的看法.

最终, 安全是公司管理层的责任, 从CEO到CEO, 它应该被视为公司文化的一个基本问题. 管理人员应该以书面形式清楚地表达对安全的强有力的、永久的和可见的承诺. 过去的飞机事故调查人员已经注意到,航空运输企业安全标准的实施往往能有效地在事故发生前就防止事故的发生.

万一真的发生事故, 公司管理层应该有适当的程序来帮助他们快速有效地应对危机. 以下部分建议公司代表在飞机事故发生后应该(或不应该)采取的具体行动. 他们还确定了公司代表在事故和商务航空方面应该知道的事实,以便他们能够成功地回答媒体和公众可能提出的问题.

而nba的这一指南是从公司管理层的角度来处理事故的, 飞行部门也应该有一个单独的“事故前”计划. 欲了解更多信息,飞行部门经理可访问美国航空公司.S. 关于运输和国家运输安全委员会的联邦法规(CFR), 特别是CFR第49条, 第八章, 第830部分-标题为“飞机事故或事故和逾期飞机的通知和报告”, 以及保护飞机残骸, 邮件, “货物及记录”-载于以下网址: http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol7/pdf/CFR-2012-title49-vol7-part830.pdf.

nba欢迎来自公司的反馈, 机构和其他来源,以便它可以继续改进这一指导. NBAA联系在 info@www.sumitdiag.com.

公司在事故后的反应

在飞机事故发生后, 公司管理人员和公共事务人员必须处理几个问题. 如上所述,公司的第一步 总是 应该充分安置那些涉及事故的家属吗. 下一个, 公司人员应准备好回答航空当局提出的问题, 与旅行目的和行程有关的媒体和/或公众, 涉及的飞机和其他相关因素. The type of data most frequently requested by authorities is identified below; companies should have such information on hand as an investigation unfolds. 请注意, 然而, 公司不应回答媒体提出的某些问题,而应将其提交给外部当局.

家庭成员住宿

永远不要忘记,一个公司的 首先也是最重要的责任是事故中有关人员的家属. 公司首先应该预见并满足他们的需求, 在公司内部或公众意见之前. 公司管理层应立即采取措施通知家属, 提供咨询和其他支持, 做好必要的安排并通知他们. 为了让家属了解情况,公司应该为他们每个人指派一名长期联络人.

公司人员通知

公司领导和法律顾问以及人力资源, 飞行部门, 公共事务, 事故发生后,应尽快通知投资者关系和新闻关系人员. 经上述通知及事先安排后, 该问题的进一步管理将分配给公司设计的响应团队. 只有一名指定的反应小组成员应与媒体就事故进行沟通. 这种“唯一来源”的媒体联系应该在全公司范围内确定, 减少不知情评论的可能性.

保险公司通知书

事故发生后应尽快联系公司的保险公司. 另外, 因为一些保险公司有他们自己的事故响应程序, 公司人员应要求供应商提供此类信息,并将其与本备忘录一起使用.

事故的合理原因

任何时候都不要揣测任何事故的原因. 公司人员不应就事故的“可能原因”发表评论. 此外, 公司不仅应该对可能的原因不予置评, 但他们根本不应该对调查发表评论, i.e.也就是找到了什么或没有找到什么.

由联邦法规, 对涉及美国航空公司飞机的事故的调查管辖权和可能原因的发现.S. 是由国家运输安全委员会负责登记的, 联邦政府的一个独立机构,总部设在华盛顿, DC, 在美国各地设有9个区域和外地办事处. 公司管理层应将所有关于事故可能原因的查询转至NTSB公共事务办公室(电话:(202)314-6100).

涉及人员伤亡的事故通常需要美国国家运输安全委员会派出“行动小组”,将迅速前往事故现场指导事故调查. 除了坠机现场迫在眉睫的公共安全问题, 只有美国国家运输安全委员会拥有指挥事故调查和发布事故原因调查结果的管辖权和权力. 没有其他机构或机构-联邦, 状态, 市政或地方-应该或可以负责地评论事故的可能原因.

针对委员会调查的事故, 所有关于飞机和里面物品的问题, 机组人员, 乘客, 空中交通管制人员, 事故发生时的当地天气状况, 或任何与事故相关的其他问题,最终将由NTSB正式发表评论.

由董事会决定, 一些只涉及财产损失的事故将不会有NTSB调查员前往事故现场. 尽管联邦航空局调查人员可能会前往事故现场, 这些事故的调查仍在美国国家运输安全委员会的监督之下, 因此, 有关这些事故的问题应向有关的国家运输安全委员会区域或外地办事处提出.

任何公司人员都不应出于以下几个原因对飞机事故的可能原因发表评论. 首先,确定合理理由的管辖权是美国国家运输安全委员会独有的. 第二,投机行为可能会对公司的事故法律责任产生不利影响. 第三,事故通常是复杂的事件 至少要经过几个月的分析才能完全理解, 如果那么. 公司人员很少是合格的事故调查员,一个独特的专业. 因此, 偶然观察者最初的评论和结论常常是错误的, 通常会混淆问题或更糟.

应公司的要求, 美国国家商务航空协会(全国商务航空协会)可能是NTSB调查过程的“一方”, 取决于事故类型和现有的NTSB指南. 这将为这一过程带来更多的商务飞机运营商的专业知识和视角. 要求参加nba的请求应该立即提交给nba的首席运营官 史蒂夫•布朗 at (202) 783-9350.

更新组织网站

如果事故涉及的飞机类型可以通过该组织的网站出售, 事故发生后,任何与销售有关的参考资料应尽快从现场删除.

安排媒体声明

尽管在航空事故发生后,要求立即做出反应的压力可能是极端的,而且来自许多方面, 准确的信息很少能在早期或新闻界方便时获得. 公司被警告要尽快在家庭成员的住宿问题上采取行动, 并且尽可能谨慎地对待媒体. 尊重记者的最后期限必须考虑到记者的家庭和公司的专业和准确的反应能力. 有疑问时, 并在可能的情况下, 与记者见面时,最好把发言和会议安排得晚一些,而不是早一些.

如果美国国家运输安全委员会正在调查这起事故, 公司不应该谈论事故调查. 然而,公司可以发布真实的信息. 美国国家运输安全委员会的经验是这样的 如果你能在事故前一天说出来,你也能在事故后说出来. 因此, 董事会的许可, 实际上会鼓励, 公司需要发布有关飞机的信息, 如做, 模型, age and ownership; the identity of the company itself; the purpose of the flight; and the names of the 机组人员 and 乘客 (details about these categories are provided in later sections of this memo). 另外, 如果该公司的公共事务人员联系NTSB的公共事务官员,通知他们任何新闻声明,这将对NTSB有帮助.

飞机有关

公司管理层应该熟悉或知道在哪里可以找到与他们的飞机有关的信息, 下一节将列出并定义这些示例.

1. 类型,类型名称

有关飞机识别的资料, 包括制造商名称和型号或飞机名称, 是否包含在飞行部门或公司的行政记录中. 通常, 这些信息是使用联邦航空局官方的“类型指定”报告的——联邦航空局正式指定飞机类型的一系列字母和数字, 比如“达索猎鹰DA-20F”或“里尔喷气机LR-25B”.”

2. 收购日期

该公司是哪天控制这架飞机的? 以前的所有者也可以是相关的,如果最近.

3. 发动机数据

引擎信息包括编号, 飞机引擎的制造商和型号. 这些数据通常与机身识别分开报告. 可以报告每台发动机的运行时数. 也, 经常报告自上次重大检修或重大服务间隔以来的运行小时数. 所有这些信息都可以在内部获得, 通过公司飞行部门保存的记录. 交替, 如果进行了外部维护, 该服务的供应商应该拥有包含此信息和其他信息的记录.

4. “黑匣子”

与商用客机, 联邦航空条例一般不要求商务飞机使用驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器, 也被称为黑匣子. 然而, 一些商务飞机(通常是复杂的喷气式飞机)确实在飞机上携带驾驶舱语音记录器和/或飞行数据记录器. 如果是这样,公司或制造商的记录将表明它们的存在. 这些信息对于回应新闻界或其他询问是有用的. 然而, company representatives should limit comments to whether the aircraft had black boxes or not; they should not comment on the recorded data.

5. 性能

所有与飞机预期性能有关的问题都应提交给飞机制造商. 因为事故本身就是对飞机性能的质疑,比如飞行特性等问题, 燃料的使用, 客货载重, 重心问题, 等., 所有这些问题都可以而且将会被提出——因为这些问题往往有助于发现可能的原因, 公司应拒绝对飞机的预期性能进行猜测. 所有在美国注册的飞机.S. 是否已获得美国联邦航空局(FAA)的认证,并经过广泛测试,以确保它们在飞机操作手册规定的条件下安全运行, 一个公共文件.

飞机性能指标, 通过了联邦航空局的认证, 是否可从飞机操作手册或飞机制造商处获得. 通用航空制造商协会, 总部设在华盛顿, DC, 能否提供飞机制造商的十博手机版. GAMA的电话号码是(202)393-1500. 作为第二来源, 关于公务机的大量描述性数据也发表在简氏的《十博手机版》中, 其中包含全球制造的飞机信息. 《十博手机版》每年出版一次,在大多数大型图书馆都能买到. 飞机运行数据的第三个来源是采购计划手册, 每年五月由商业及商业航空(B/CA)出版, 商务航空行业出版物. B/CA的电话号码是(914)939-0300.

6. 所有权和管理

飞机的合法所有权通常是显而易见的. 然而,在某些所有权选项下,所有权可能是模糊的. 什么实体拥有飞机的合法所有权? 谁是飞机的“实际”拥有人/操作员? 记者通常对法律上的细微差别不感兴趣,他们想要报道飞机的真实操作者.

谁拥有飞机的管理控制权? 在某些所有权选项下, 飞机的管理可以外包给管理公司, 共享, 或者采用其他资源策略. 由于这种所有权协议的性质通常很复杂, 公司的法律顾问或首席财务官通常是有关公司飞机所有权和管理的最知识渊博的信息来源. 然而, 有关由第三方经营的飞机的资料, 比如那些由管理公司或部分所有权协议经营的公司, 也可以通过这些公司进行担保.

7. 年龄

飞机的使用年限是指飞机的使用年限和飞行时间, 在机身上也被称为小时.“起飞和着陆或启动和关闭的“周期”有时也被报道. 这些信息通常可以从位于飞机所在机场的公司飞行部门或飞行员办公室的飞行日志中获得.

8. 维护标准和FAA检查

重要的是要注意公司关于飞机的维护理念, 这通常是严格的. 飞机保持着什么样的标准或什么样的姿态? 飞机是在哪里维修的? 如果飞机是内部维修的话, 机体和动力设备维修技师的资格是什么? 另外, 该公司的飞行部门或维修供应商应提供有关该飞机最近FAA检查的信息.

作为调查的一部分,美国国家运输安全委员会将审查失事飞机的维修记录. 积极主动的维护方法, 以及向当局披露维修记录, 强烈建议. 然而, 公众公司关于事故飞机维修的评论应该是非常有限的.

因为维修记录通常会在事故发生后迅速被扣押, 对它们的访问可以限制为某些操作符保留的先前存在的副本.

旅行的目的 & 行程

通常,公司向公众提供一次旅行目的的一般描述而不是具体描述就足够了. 航班预计起飞/到达的日期和时间, 出发/目的地的地点和时间通常会在事故发生后报告.

乘客

公司管理层应随时掌握飞机乘客的情况,以防发生事故. 这些资料包括姓名、头衔、年龄、职业履历和家庭成员姓名.

机组人员

公司管理层应始终记录有关机组人员的信息,以防发生事故. Such information includes the names and titles of pilot(s) and other onboard 机组人员; qualifications of flight机组人员 members, 包括评级举行, hours of flight experience in aircraft involved and hours of flight experience in general; company training philosophy; and the safety record of company aircraft. 公司应该预料到并先发制人的积极努力, 包括对受害者家属进行侵入性调查, 确保事故中涉及人员的照片或“故事”.

空中交通管制

所有关于NTSB调查的问题都应该提交给NTSB, 包括任何关于空中交通管制的问题. 事故发生后, 美国国家运输安全委员会将从联邦航空局获得与事故有关的空中交通管制磁带并进行检查. 当美国国家运输安全委员会把空中交通管制录像交还给联邦航空局, 通常是在事故发生几周后, 联邦航空局将会公开这些录音带.

当地的天气

公司管理人员应向最近的机场管理办公室或当地气象部门提出天气问题(最近的国家气象局办公室是一个很好的来源), 哪些通常有访问当地天气状况.